【環(huán)球時報記者 苑基榮 趙覺珵 胡博峰 環(huán)球時報特約記者 伊文】6月2日奧里薩邦的列車脫軌相撞事故，已經(jīng)造成280人死亡，上千人受傷，讓印度鐵路系統(tǒng)的安全性及其對該國經(jīng)濟的影響再次受到廣泛關注。印度曾擁有亞洲最大的鐵路運輸網(wǎng)，這些網(wǎng)絡就像毛細血管一樣為印度經(jīng)濟的發(fā)展提供氧氣和活力，然而現(xiàn)在大部分線路和列車都已老舊。印度政府將交通建設視為國家走向成功的關鍵因素之一，希望重構(gòu)全印的鐵路網(wǎng)。在莫迪任內(nèi)，印度的鐵路以及其他基礎設施建設取得快速發(fā)展，有著向國外出口高速列車的雄心。還有媒體稱，有國家希望借助印度在基建方面的經(jīng)驗和能力，在中東建設鐵路將海灣國家和阿拉伯國家連接起來。不過，印度的鐵路以及基礎設施建設能力到底如何呢？6月4日，也就是列車相撞事故發(fā)生兩天后，印度比哈爾邦在建的阿格瓦尼-蘇丹甘吉大橋時隔一年多后再次發(fā)生坍塌。這也許說明了一些問題。

　　“老舊鐵路是印度靈魂的重要組成部分”?

　　2021年，印度鐵道部長瓦伊什瑙曾表示，該國的火車事故數(shù)量不斷降低，從2016-2017年的104起下降到了2020-2021年的22起。然而，印度國家犯罪記錄局報告中的數(shù)據(jù)卻顯示，印度2021年共發(fā)生接近1.8萬起鐵路事故，共造成超過1.6萬人死亡，1852人受傷。2017年到2021年，印度大約有10萬多人因鐵路事故喪生。

　　英國鐵路歷史學家、《鐵路與英屬印度》一書的作者克里斯蒂安·沃爾瑪曾表示，很少有國家是由鐵路定義的，但印度的近代史與其龐大鐵路網(wǎng)絡的發(fā)展密不可分。早在1832年，也就是世界上第一條公共鐵路線——英國斯托克頓-達靈頓鐵路開通7年后，英國提出在印度修建鐵路。1853年4月，連接孟買和塔那的大印度半島鐵路第一段向乘客開放。沃爾瑪表示，盡管印度的鐵路主要是由英國人開發(fā)用于軍事目的的，但也滿足了印度人的各類需求，包括商務旅行、朝圣、通勤等，鐵路很快觸及印度國土的各個角落。1947年獨立時，印度已經(jīng)擁有了亞洲最長的鐵路網(wǎng)，鐵路通車里程達到5萬多公里。

　　“過時陳舊的”，有英國媒體曾用這個詞來形容印度的鐵路系統(tǒng)。《環(huán)球時報》記者駐印度期間，曾在比哈爾邦、哈里亞納邦、北方邦等多個地方看到印度運行的火車和線路。這些鐵路大多比較老舊和落后，軌道寬窄不一，鐵軌兩邊雜草叢生，軌道下的枕木年久失修，顏色黑黢黢的。記者見到的很多鐵路交叉路口都沒有信號燈和管理人員，人們隨意穿行，火車來了就通過鳴笛來提醒路口民眾避讓。

　　英國《每日電訊報》稱，從許多方面來說，老舊鐵路是印度靈魂的重要組成部分。圣雄甘地上世紀20年代至40年代乘坐火車到訪印度各地，而他的遺體和骨灰也是通過鐵路運送的，但落后的鐵路系統(tǒng)拖了印度經(jīng)濟發(fā)展的后腿。

　　據(jù)CNN報道，與韓國、日本等國相比，印度火車的平均速度低得令人失望。一些特別快車的時速可以達到160公里或稍高一些，但全國長途快車的平均時速只有50公里，而普通客運和通勤列車的時速勉強能超過32公里。貨運列車的平均時速約為24公里，最高時速也僅為55-75公里。目前，占印度整個鐵路網(wǎng)絡16%的7條干線承載著41%的運量。大約1/4的印度鐵路網(wǎng)以名義容量的100%到150%運行。如果一列火車出現(xiàn)問題，可能會在全印范圍內(nèi)產(chǎn)生巨大的連鎖效應。

　　三管齊下，鐵路及基礎設施建設有起色?

　　為發(fā)展鐵路交通，印度前總理辛格啟動了包括貨運走廊在內(nèi)的新項目，還賦予道路交通和運輸部門更多權力，從而消除了決策過程中的一些官僚主義障礙。莫迪2014年競選時，提出的口號就是給鐵路提速。英國《經(jīng)濟學人》雜志稱，莫迪政府相信，新的公路和鐵路將有助于印度在2025-2026財年，將國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）從目前的3.5萬億美元提升至5萬億美元。

　　莫迪上臺后，開始進行鐵路系統(tǒng)改革，并取得一系列成績。據(jù)CNN報道，為改善印度的鐵路系統(tǒng)，莫迪政府采取了三管齊下的措施，包括在主要城市之間修建新一代高速客運鐵路，修建長度數(shù)千公里、被稱為“專用貨運走廊”的新型高容量貨運鐵路，并在2024年之前實現(xiàn)現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡的電氣化。印度今年將把GDP的1.7%用于交通基礎設施建設，目標是到2030年將印度國內(nèi)的物流成本從目前占GDP的14%左右降至8%。

　　印度將高鐵視為縮短旅行時間、增加運力和促進經(jīng)濟發(fā)展的關鍵。莫迪上臺后提出了“鉆石四邊形”高速鐵路網(wǎng)計劃，將新德里、孟買、金奈、加爾各答四大城市用總長4600公里的高鐵線路連接起來。2017年，莫迪和時任日本首相安倍晉三宣布啟動孟買-艾哈邁達巴德高鐵項目。兩年后，印度首個自主設計和建造的“致敬印度”號半高鐵列車投入運營。在截至2023年3月的半年時間里，莫迪已經(jīng)為另外8列“致敬印度”號列車的運營舉行剪彩儀式。他承諾在未來3年內(nèi)再推出500列此類列車。2021年，印度宣布了一項國家鐵路計劃設想，打算將北部、西部和南部的所有主要城市都通過高速鐵路連接起來。2022年初，印度政府又提出了建設四條高鐵走廊，將海得拉巴和班加羅爾、那格浦爾和瓦拉納西等地連接起來，形成世界上第二長的高鐵網(wǎng)絡。

　　鐵路是印度基礎設施建設突飛猛進的縮影。據(jù)英國《經(jīng)濟學人》雜志報道，截至2022年，印度的發(fā)電能力增長了22%，可再生能源容量在5年內(nèi)幾乎翻了一番。印度過去8年新增的5萬公里國道是此前8年的兩倍。民航機場數(shù)量從2014年的74個增加到今年的148個。國內(nèi)客運量從2013年的6000萬人次上升到2019年新冠疫情暴發(fā)前的1.41億人次。與此同時，印度每年增加1萬公里的高速公路。農(nóng)村公路網(wǎng)的長度已從2014年莫迪當選時的38.1萬公里增加到今年的72.9萬公里。

　　經(jīng)濟之外，還承擔輻射周邊的地緣戰(zhàn)略任務?

　　鐵路是印度經(jīng)濟的動脈和毛細血管，甚至是重要器官。印度鐵路總長12.65萬公里，是世界第四大鐵路網(wǎng)絡，每天運行1.9萬列火車，服務于近8000個車站。超過1.27萬臺機車可用于運輸7.6萬節(jié)客運車廂和近300萬節(jié)貨運車廂。印度鐵路公司表示，它每天為1300萬人提供服務。CNN稱，從偏遠的村莊到世界上人口最密集的城市，印度鐵路服務于社會和社區(qū)的各個層面。

　　《環(huán)球時報》記者看到，就連位于孟買的亞洲第二大貧民窟達哈維，也被一條鐵路穿過。站在高處，可以看到鐵路兩邊都是低矮的臨時搭建的商鋪或住所。無論是軌道上還是軌道兩邊都是垃圾，人們就在垃圾間穿行。一群小孩在軌道旁或坐或玩耍。當遠處冒著白煙的火車鳴著汽笛即將過來時，當?shù)孛癖娧杆匍W到鐵路兩邊，翹首看著火車來的方向。還有人頭上頂著或胳膊挎著各種小商品等著火車停下時售賣。

　　印度火車雖然舒適度大多較差，但《經(jīng)濟學人》雜志稱，有研究表明，道路網(wǎng)絡的發(fā)展刺激了印度的經(jīng)濟活動，降低了運輸成本，增加了貿(mào)易收益，并提高了工人工資，尤其是對熟練工人而言。印度農(nóng)村公路計劃已被證明有助于將工人從農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)移到生產(chǎn)效率更高的工作崗位，也讓附近村莊教育水平得到提高。

　　除了連通價值、就業(yè)價值等外，印度鐵路某種意義上還承擔了輻射周邊的地緣戰(zhàn)略任務。在印度與孟加拉國之間，每周運行4班從西孟加拉邦首府加爾各答到孟加拉國首都達卡的跨國快線。印度與尼泊爾、巴基斯坦目前也有鐵路網(wǎng)相連，但與巴基斯坦連通的鐵路2019年因克什米爾地區(qū)問題被暫停。此外，印度還計劃建造連接不丹和緬甸的鐵路。觀察人士認為，印度通過鐵路網(wǎng)建設強化與南亞國家的聯(lián)系，這盡管有貿(mào)易方面的考慮，但強化對其他國家戰(zhàn)略把控的“野心”也不容忽視。

　　印度甚至將鐵路建設作為與中國爭奪地區(qū)影響力的“某種媒介”。印度《金融快報》日前報道說，中國宣布計劃與尼泊爾合建跨國鐵路后，印度隨即表示將在印度拉克索爾與尼泊爾加德滿都之間修建一條總長141公里的鐵路，“對沖”中國的建設行動。

　　在中東修鐵路，實力如何？?

　　莫迪今年3月曾強調(diào)，基礎設施發(fā)展是印度經(jīng)濟的驅(qū)動力。他說，有必要提高速度、加快步伐，以實現(xiàn)到2047年將印度建成發(fā)達國家的目標。專家分析稱，在進行國內(nèi)基礎設施建設方面，印度政府決心大，這是其取得顯著進展的最重要原因。不過在基建方面，印度面臨的挑戰(zhàn)也不少。

　　上海國際問題研究院研究員劉宗義表示，首先，相比擁有大量程序員，印度的高級工程技術人員不足，也沒有盡力吸收其他國家的經(jīng)驗或引進他國技術。其次，印度的基建工程存在貪腐問題。最后，印度鐵路的技術標準不統(tǒng)一，導致其國內(nèi)的鐵路系統(tǒng)不能實現(xiàn)聯(lián)通，也對后續(xù)建設的標準制定造成影響。

　　四川外國語大學國際關系學院教授龍興春表示，印度基建發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)還包括資金嚴重不足，中央和地方財政分散，難以“擰成一股繩”，再加之引進外資存在諸多限制，讓外國政府和企業(yè)望而卻步。目前，由日本修建的、連接孟買和艾哈邁達巴德的鐵路完工依然遙遙無期，成為“燙手山芋”，讓外資參與印度基建更加謹慎。印度的制造業(yè)也比較落后，從鐵軌、機車到相關設備均需要進口，從歐美國家進口價格高昂，但印度又不愿意從中國進口。此外，印度的土地征用十分困難，印度絕大多數(shù)土地是私有的，征地談判的成本非常高，周期也很長。

　　《經(jīng)濟學人》雜志提到，在鐵路建設方面，印度面臨的最大障礙是征地問題。除了農(nóng)民抗議外，印度法院行動緩慢，高等法院有600萬宗待決案件，下級法院有4260萬宗積壓案件的國家。在這種情況下，執(zhí)行合同是件棘手的事情。此外，過時的土地記錄和關于所有權的爭論、獲得環(huán)境許可等，都使得征地成為印度基礎設施建設的一大難題。 印度很難在基礎設施建設方面吸引私人投資。據(jù)英國《經(jīng)濟學人》雜志報道，在莫迪上臺之前的10年里，印度基建領域的私人投資一度飆升，但此后面對印度人民黨的政策失誤，私人投資一直保持低迷。印度政府利用稅務機關追查政敵，削弱了人們對政府機構(gòu)公正性的信心，讓他們在投資的時候更加謹慎。

　　今年5月，美國Axios新聞網(wǎng)報道稱，有知情人士透露，美國、沙特、阿聯(lián)酋和印度的國家安全顧問，將討論共同實施一個大型聯(lián)合基礎設施項目，通過鐵路網(wǎng)絡連接海灣國家和阿拉伯國家，這些鐵路也將通過該地區(qū)港口的航道連接到印度。韓國《朝鮮日報》稱，以色列去年提出了借力在大規(guī)?；A設施建設方面經(jīng)驗豐富的印度，通過鐵路連接起各地區(qū)的構(gòu)想。對此，龍興春表示，對于一個14億人口的大國而言，印度的國內(nèi)發(fā)展依然落后，不僅是鐵路公路的落后，其電力系統(tǒng)等也存在問題，印度想在國外開展基建項目建設，從整體上看，實力仍然不足，短期內(nèi)很難在國際上占據(jù)一席之地。